Pošto usluge autoelektričara i brze intervencije na instalacijama ponegde dostižu velike iznose plaćanja na neke od njih se odlučujemo sami, naravno uz sopstveni rizik i pod pretpostavkom da dobro  poznajemo osnovne pojmove o strujnim kolima, oznake pojedinih provodnika koji su uglavnom standardizovani po pitanju priključaka za radio, tako da su male mogućnosti da napravimo neku fatalnu grešku pri kompletiranju instalacije.

Uređaj koji često koristimo u vožnji je auto radio koji u novijim konstrukcijama ima mogućnost bežične veze sa telefonom ( Bluetooth handsfree ) kao i daljinsku kontrolu pomoću koje možemo birati režim rada ON/OFF, pojačavati, ili smanjivati jačinu zvuka, što znatno olakšava vožnju automobila jer se ne gubi koncentracija. Za korišćenje mobilnog telefona u automobilu na klasičan način plaća se visoka kazna za učesnike u saobraćaju.

Povezivanje auto radija nije složena radnja ako imamo razvedenu instalaciju, što susrećemo kod većine automobila, što znači da su izvedeni standardni priključci za dovod struje i kablovi za zvučnike. Prilikom izvođenja tih radnji obavezno skinuti  negativnu, a potom pozitivnu klemu sa akumulatora. Vraćanje klema ide obrnutim postupkom. Za uređaje koji su kodirani moramo znati te   kodove kako bismo ih kasnije ukucali. Priključak za struju ( 12 V ) ima provodnike različitih boja, gde je crvena plus priključak ( radni ), žuta je takođe plus kao priključak za memoriju ( spaja se sa crvenom ), crna se spaja na minus pol izvora struje, plava za napajanje električne antene, a narandžasta za svetlo kabine, a može i za napajanje dodatnog pojačala ukoliko želimo da ga ugradimo. Za instalaciju pojačala veće snage moramo imati odgovarajući presek kablova, posebno za napajanje, ali i za zvučnike ukoliko su veće snage. Ovde je značajno da se napajanje električne antene vrši kada uključimo radio, tako da nam nije potreban poseban prekidač, jer antena može da za duže vreme stajanja automobila isprazni akumulator. Memorija radija ima veoma malu potrošnju struje ( nekoliko mA ), tako da se obično vezuju žuti i crveni kabal u zajedničku tačku na plus pol izvora koji je doveden posebnim provodnicima sa akumulatora, ili sa kontakt brave. Ukoliko koristimo radio kada auto nije upaljen struju uzimamo sa akumulatora. Na standardnim izvodima nalaze se obje varijante.

Spajanje zvučnika je olakšano ako imamo standardni Euro konektor sa osam provodnika gde su po dva iste boje, ali je na jednom od njih oznaka sa crnim crticama, koji se spaja na minus priključak zvučnika. Drugi provodnik iste boje spaja se na plus priključak zvučnika. Treba voditi računa i o rasporedu priključaka na zvučnike zbog pravilnog stereo rasporeda, što je označeno na kablovima za zvučnike. Konektori zvučnika i napajanja razlikuju se po položaju žabica na džeku, tako da ne postoji mogućnost zamene mesta na samom radiju. Ukoliko koristimo Blutooth treba odabrati najbolje mesto za minijaturni mikrofon koji je u kompletu prilikom kupovine radio aparata.

Na kraju recimo da kod svih serija i proizvođača novijih automobila posebna je pažnja posvećena multimediji sa mogućnosti praćenja na monitoru koji se nalazi ispred vozača, te kontrola i automatsko kompjutersko upravljanje većinom procesa medijskih sadržaja, biranje stanica i razgovor preko mobilnog telefona bez direktnog kontakta sa aparatom, što pruža sigurniju vožnju i bolje praćenje saobraćajnih znakova, gde automatika pruža niz pogodnosti tokom vožnje. Intervencije sa monitorom i multimedijom treba prepustiti stručnim licima i ovlaštenim servisima. Neke radnje kod novih serija i proizvođača automobila su toliko automatizovane da ih potpuno kontroliše kompjuter automobila ( ECU jedinica sa više memorija ), kao što su: signalizacija mesta kvara, pritisak u pneumaticima, ulje, tečnost za hlađenje, gorivo, kočnice, servo uređaj, puna linija, nailazak na prepreku, prekoračenje brzine, odstojanje napred i iza automobila, kao i prisustvo alkohola kod vozača pri čemu je onemogućena daljna vožnja.

Pre nekoliko dana komšija me zamolio da mu napunim automobilski akumulator koji je star preko tri godine. Podsetio sam ga da je akumulator možda odradio svoje i upotrebio sam punjač koji ima zaštitu od kratkog spoja. Mereni napon pre punjenja bio je 10,2 V što je na granici dozvoljenog minimuma kod potpune ispražnjenosti Acu baterije. Punjač je za kratko vreme pokazao da je baterija bila verovatno u kratkom spoju, tako da se akumulator nije mogao napuniti, niti služiti za dalju upotrebu. Što je najgore, komšija je posle probao paliti automobil na guranje pri čemu je mogao oštetiti alternator, pa i elektroniku automobila koja zahteva stabilno napajanje.

Većina vozača mora znati osnovno, da se zatvoreni akumulatori retko moraju dopunjavati, odnosno samo kada su nepažnjom, ili dugim stajanjem ispražnjeni, pa ne mogu da pokrenu elektropokretač ( „anlaser“ ) automobila. Prilikom punjenja akumulatora najbolje je da ga skinemo, vodeći računa o elektronici sa kodnim oznakama, kao što su radio-aparati i drugi uređaji. Punimo ga nekoliko sati proverenim punjačem uz moguću kontrolu napona i struje punjenja. Vreme punjenja zavisi od kapaciteta akumulatora koji se izražava u Ah ( q = I * t ), odakle je t = q / I. Primera radi, ako je Acu baterija od 45 Ah potpuno ispražnjena, a punimo je strujom od 5 A, vreme punjenja će biti oko 4,5 h. Pored sporih, postoje i tzv. brzi punjači, kao što je punjač prikazan na priloženim slikama. Postoje različita mišnjenja, da li puniti brzim, ili sporim punjačem. Moje dugogodišnje iskustvo govori da je uvek bolje upotrebiti spori punjač, jer brzi punjači mogu, a ne moraju, oštetiti ćelije akumulatora, što sve zavisi od njihove konstrukcije koja se razlikuje od proizvođača, ali kvalitet diktira i cenu akumulatora.

Akumulator se ne sme prepunjavati, niti puniti sa naponom koji dovodi do ključanja elektrolita, jer hermetički zatvoren akumulator može eksplodirati, a kod običnog olovnog akumulatora može doći do izbacivanja kiseline prilikom ključanja elektrolita. Da bi se to predupredilo moramo voditi računa o samom punjaču, koji napon daje i koliko ampera obezbeđuje prilikom punjenja.

Na kraju, uvek treba trezveno razmisliti da li je uvek neohodno dopunjavanje akumulatora, jer se on najstabilnije puni preko elektronike alternatora koji ima doziran napon i jačinu struje prema propisanom kapacitetu baterije. Ako ne mogu da pokrenu automobil, mnogi pribegavaju guranju, ili prespajanju napojnih kablova sa drugog vozila. Dopunjavanje je varijanta ako imamo kvalitetan punjač. Mnogi zaboravljaju da akumulator ima svoj vek trajanja i da ga treba zameniti za kratko vreme posle isteka garancije. Guranje automobila i prespajanje kablova, takođe, mogu oštetiti elektroniku automobila, ili dovesti do preskakanja zupčastog remena, što dovodi do velikih kvarova na radilici i ventilima. Neki automobili su veoma osetljivi na takve radnje palenja hladnog motora i potpuno praznog akumulatora.

Više od 5.600 patenata koji se odnose na tehnologiju vodoničnih gorivnih ćelija a koje je Toyota registrovala širom sveta biće dostupni svakome ko poželi da ih upotrebi za sopstvenu proizvodnju automobila sa pogonom na vodonik, saopštila je ta kompanija.

Japanski proizvođač tako je krenuo stopama Tesla Motorsa koji je polovinom 2014. odustao od zaštite patenata za tehnologiju električnih vozila.

Odluka koju je Toyota objavila na aktuelnom Međunarodnom sajmu elektronike (CES) u Las Vegasu doneta je sa ciljem da se ubrza globalni razvoj i uvođenje pogonskih sistema sa vodoničnim gorivnim ćelijama u automobile.

"Verujemo da se u svetu mogu dogoditi veličanstvene stvari kada čovečanstvo međusobno podeli dobre ideje", izjavio je potpredsednik Toyota grupe u SAD, Bob Karter.

"Smatramo da je za budućnost automobila na vodonik presudna prva generacija ovih vozila koja će se pojaviti na tržištu između 2015. i 2020. godine", objašnjava Karter.

"Zbog toga je neophodno srušiti korporativne granice i ostvariti tesnu saradnju između proizvođača automobila, državnih organa, akdemske zajednice i proizvođača energenata", dodaje on.

Kompanijama koje bi želele da iskoriste tehnologiju primenjenu na prvom Toyotinom produkcijskom modelu sa pogonom na vodonik, Mirai, biće dostupno ukupno oko 5.680 patenata.

Od toga, 1.970 patenata odnosi se na gorivne ćelije, 290 na rezervoare visokog pritiska za skladištenje vodonika u automobilu, 3.350 je u vezi sa elektronskim upravljačkim sistemima i softverom, dok se 70 patenata odnosi na tehnologiju proizvodnje vodonika i sistem snabdevanja.

Toyota je saopštila da je od ukupnog broja ponuđenih patenata 2.650 registrovano u Japanu, 820 u SAD, 760 u Evropi i 720 u Kini.

Patenti će biti na raspolaganju svim kompanijama koje proizvode automobile sa vodoničnim gorivnim ćelijama, kao i snabdevačima delova i komponenti za ovu vrstu vozila, te kompanijama koje se bave proizvodnjom, skladištenjem i distribucijom vodonika za potrebe snabdevanja automobila.

Grupa patenata koja se odnosi na gorivne ćelije biće besplatna do 2020. godine, a svi ostali - neograničeno.

Toyota će zatražiti od kompanija koje preuzmu njene patente da takođe podele svoje, ali pri tome neće biti uslovljavanja od strane japanskog proizvođača.

Izvor: B92.net

Auto - troši pare i doprinosi da se kalorije gomilaju u obliku sala

Bicikl - topi salo i štedi pare

Mislite o tome pre nego da iskoristite auto za kratke relacije :)

U modernom svetu u kome se svi borimo da svoj rad i svoja dostignuća dobro naplatimo, a ako je moguće i da na duže vreme profitiramo od nečeg što smo jednom postigli, dogodilo se nešto potpuno suprotno takvom stavu i to u ogromnoj automobilskoj industriji. Naime, kompanija TeslaMotors je nedavno odlučila da krene stopama slavnog Nikole Tesle i da svoja dostignuća potpuno besplatno podeli sa ostatkom sveta.

TeslaMotors kaže da su se do sada trudili da svoje patente sačuvaju od konkurentskih firmi u ovoj industriji kako bi ostali konkurentni na trižštu, potom su zaključili da na taj način zapravo blokiraju širenje električnih automobila u svetu, što je krajnja suprotnost onoga čemu streme od samog početka.

Kako ističu na svom sajtu, njihov najveći neprijatelj nisu druge kompanije koje se bave istim poslom, već zagađenje vazduha koje je i više nego prisutno u velikim razmerama, a veruju da će nova politika kompanije, čak i doprineti njenom učvršćivanju na tržištu električnih automobila.

Prema istraživanju koje je sprovelo britansko Udruženje proizvođača i prodavaca motornih vozila, dizel motori značajno su unapređeni tokom poslednje decenije.

Istraživanje je pokazalo da su dizelaši koji se danas upotrebljavaju u automobilima 21 odsto čistiji u smislu emisije štetnih izduvnih gasova.

Poboljšanje na planu ekonomičnosti još je veće, pa tako savremeni dizel motori u proseku troše 27 odsto manje goriva u poređenju sa istom vrstom pogonskih jedinica iz 2003. godine

U studiji se navodi da je ovakvo unapređenje dizel motor postignuto zahvaljujući poboljšanju "common rail" sistema, ugradnji stop-start uređaja i novih filtera za štetne čestice na izduvnim sistemima, kao i brojnim drugim inovacijama.

"Vlasnici automobila, kao i čitava društvena zajednica imaju veliku korist od unapređenja dizel motora koje je postignuto za samo desetak godina", kaže, Peter Fouquet, predsednik britanskog odeljenja kompanije Bosch, jednog od najvećih snabdevača auto-industrije.

"S obzirom da je prodaja automobila sa dizel motorima u porastu, i dalje ćemo biti fokusirani na uvođenje inovacija kako bi ova vrsta pogonskih jedinica u budućnosti bila još čistija, ali i jeftinija u eksploataciji za vlasnike automobila", dodaje Fouquet.

Sledeći izazov za inženjere i projektante biće dalji razvoj hibirdnih dizel-električnih pogonskih sistema koji, prema rečima stručnjaka, mogu da doprinesu da potrošnja goriva bude niža za dodatnih 40 odsto.

To bi, u sadejstvu sa drugim unapređenjima pogonskih sistema, trebalo da pomogne evropskim proizvođačima da dostignu zacrtani cilj prema kome bi sva nova vozila u Evropi 2021. u proseku trebalo da emituju 95 grama ugljen-dioksida po kilometru.

Izvor: B92.net

Proizvođač automobila Ford će sledeće nedelje na Međunarodnom sajmu elektronike (CES Show) u Las Vegasu predstaviti svoj novi model C-MAC Solar Energi. Ovaj model je baziran na C-MAX hibridnom vozilu, ali sa dodatkom solarnih panela na krovu, koji služe kao dodatno napajanje baterija i obezbeđuju vožnju bez emisije štetnih gasova.
Visoko efikasne fotonaponske ćelije na krovu prekrivaju površinu od 1.5m2, ali nisu dovoljne da samostalno napune baterije. Zbog toga je Ford razvio nadstrešnicu za automobil koja sadrži fresnel sočivo koje koncentriše sunčeve zrake na krov automobila i na taj način znatno povećava proizvodnju električne energije. Automobil parkiran ispod ove nadstrešnice tokom jednog dana može baterijama da obezbdi 8kW električne energije, što je dovoljno za četvorosatnu vožnju.
Ovaj hibridni automobil sa jednim punjenjem može da pređe 998km, pri čemu koristeći samo električnu energiju prelazi 33.7km.
Korišćenjem obnovljivih izvora energije, procenjuje se da bi Ford C-MAX Solar Energi mogao da smanji emisiju gasova staklene bašte za 4 tone na godišnjem nivou u odnosu na prosečno vozilo.

Izvor: E2 vesti

Iako veliki evropski gradovi teže ka budućnosti bez automobila, mesta za poboljšanje ima još dosta. Skoro dve trećine putovanja je kraće od 8km (38% kraće od 3km), dok je 6% vožnji automobilom ispod 1,6km. U ovim slučajevima je efikasnost automobila najmanja, a mogućnost zamene za druge vidove transporta najveća.

Cilj je da se pronađu načini podsticanja hodanja i vožnje bicikle, a panel eksperata se okupio da dođe do novih ideja i vizija kakva će budućnost evropskih ulica izgledati. Došlo se do tri različite vizije za 2030.godinu:

1.EVROPSKA PRAKSA

Prva slika budućnosti je ona u kojoj se 45% putovanja obavlja pešice i biciklom, veliko povećanje u odnosu na sadašnjih 30% Velike Britanije. Ovakva vizija podrazumeva primenu svih najboljih evropskih praksi vezanih za hodanje i biciklizam u gradovima. Način transporta se deli na: 32% hodanje, 13% bicikla, 25% javni prevoz i 30% automobili.

2.TRANSPORT BEZ AUTOMOBILA

Ova vizija cilja na menjanje društvenih vrednosti koje bi podstaklo stanovnike urbanih područja na što veći udeo, osim hodanja i bicikle, javnog prevoza. Ovakva budućnost predstavlja veliku promenu u stavovima i otklon od društva zavisnog od automobila. Vlada je drugačija, više decentralizovana i sa politikama koje se koordiniraju pretežno na lokalnom nivou. Podela je sledeća: 37% hodanje, 23% bicikl, 35% javni transport i 5% automobili.

3.LOKALNA ENERGETSKI EFIKASNA BUDUĆNOST

Ovo je odgovor na ozbiljnu dugoročnu nestašicu goriva ili njegove visoke cene, gde nametnuto korišćenje nogu i pedala uzima 80% od svih putovanja. Jaka državna vlast nalaže pravac promena, ali i daje više moći decentralizovanim lokalnim vlastima. Podela u ovoj viziji: 40% peške, 40% bicikl, 15% javni prevoz i 5% automobili.

Ova studija je, osim stručnih pogleda na budućnost, pružila uvid u probleme sa kojima se danas susreću pešaci i biciklisti. Duge distance, složeni rezidencijalni kompleksi koji odmažu u nameri da se hodanjem ili biciklom stigne do cilja, loša bezbednost na putevima, strah od kriminala na ulicama… sve su to problemi koji utiču na povećanje procenta vožnji automobilom.

Izvor: Ekologija e-magazin

U sve većoj nestašici fosilnih goriva, tvrtke se okreću alternativnim rječenjima za budućnost. Solarni automobili su već odavno poznata stvar, najveći je problem efikasnost solarnih panela koji mogu dati 1kw energije po kvadratnom metru, naravno po danu.

Entuzijasti na tom polju su se dosjetili da naprave i utrke solarnih automobila što bi rezultiralo konstantnim unapredjenjima i novim tehničkim rješenjima budućih solarnih automobila.

Prva solarna utrka je bila u Australiji davne 1983 godine pored Sidneya. Prosječne brzine koje su tada postignute su oko 67km/h što je za to doba bilo vrlo obećavajuće. Ti automobili su koristili na stotine foto čelija od koji je svaka proizvodila napon od oko 0,5V.

Jedan od većih problema korištenja sunčeve energije je njeno skladištenje, ako bi vozilo bilo pokretano direktno iz sunčevih ćelija tada bi nam svaki oblak smetao. Dakle višak energije se preusmjerava u akumulatore ali to zna stvarati probleme kod trenutnih voznih karakteristika u smislu postizanja najveće brzine.

Prosječan napon koji obično koriste električni automobili je između 84 i 170V a koristi se i vrlo složen sustav za upravljanje energijom koja se trenutno dostavlja motoru a višak sprema u akumulatore.

Utrke solarnih automobila same po sebi bi trebale donjeti napredak u ovoj tehnologiji budućnosti koja i nije više tako daleko u budućnosti obzirom na presušive izvore fosilnih goriva.

Izvor: pcchip.hr

Priredio: Albert Mesaros, II-7