U jednom od mojih ranijih članaka ( 14.02.2014. ) pisao sam o regulatorima napona sa dve isprobane šeme koje koristim pri konstrukciji regulacije grejnih tela i brzine elektromotora snage preko 2 kW. Nakon dvogodišnje eksperimentalne provere njegovog rada vraćam se priči o regulatorima koji nisu fabričke izrade. Konstrukciju, bez prekida, radim uslužno za jednu privatnu firmu u Vršcu na univerzalnoj štampanoj pločici dimenzija 40 x 40 mm, koja se može smestiti i u okruglu plastičnu kutiju prekidača za svetlo. Posle velikog broja urađenih regulacija, na koje sam za dve godine imao samo dve reklamacije, iako su uslovi za rad regulatora u blizini grejnih tela prilično otežani, opredelio sam se za namensku konstrukciju regulatora za vlastitu kućnu upotrebu. Koristim ga za regulaciju svetla za radnim stolom u mojoj hobi-radionici, za lemilicu, bušilicu, kao i za eksperimente sa različitim vrednostima napona ( 0 V–220 V ) prilikom ispitivanja uređaja. Smešten je u metalnoj kutiji sa nekoliko priključaka promenljivog mrežnog napona i sa signalizacijom mrežnog napona pomoću LED diode.

Regulator napona, pre svega, može se koristiti za klasične sijalice, za lemilice, grejna tela, neke elektromotore, usisivače, a nikako za televizore, računare, niti adaptere većine prenosnih uređaja. Strogo moramo voditi računa koje uređaje priključujemo na regulator, tako da je najbolje da njihovi napojni kablovi budu u blizini uređaja, kako ne bi došlo do neplaniranih i fatalnih grešaka.

Srce samog sklopa je trijak BTA 16/600 ( 16 A, 600 V ) koji je smešten u klasično TO-220 kućište sa izolovanom masom, što podrazumeva da se pri postavljanju na hladnjak ne moraju stavljati liskunski izolatori. Otporno-kapacitivna kombinacija R3-C3 ( pogledati sheme ) obrazuje zaštitno kolo koje sprečava stvaranje smetnji koje su posledica prekidačkog rada trijaka. To je često zapostavljena veličina kod trijaka, obzirom da mnogi obraćaju pažnju na ampere i volte, a miliampere struje gejta zaboravljaju. Ukoliko bi stavili trijak sa izuzetno velikom strujom gejta, naš sklop ne bi korektno radio. Smer struje nije bitan, ali ako postoji mala razlika u osetljivosti trijaka, on će se uključiti na pozitivnoj i na negativnoj poluperiodi naizmenične struje. Otporno-kapacitivna mreža sastoji se od R1, R2, P1, C1 i C2, koja stvara signal naizmeničnog oblika frekvencije električne mreže koji se pojavljuje na vrućem kraju kondenzatora C2. Podešavanjem potenciometra P1 kontrolišemo struju i napon gejta, odnosno provodnost trijaka. Na taj način kontrolišemo intenzitet svetla, ili broj obrtaja elektromotora. Kada napon na krajevima C2 dostigne 30 V, struja će poteći preko kapije ( gejta – G ) trijaka, dovodeći ga u provodno stanje. To stanje trijak će zadržati sve dok napon ne padne na nulu. Onda on zadržava neprovodno stanje  dok se ponovo ne okine. Iako je disipacija na trijaku mala u provodnom, kao i neprovodnom stanju, radi veće sigurnosti, dobro je upotrebiti neki Al hladnjak za odvođenje viška toplote. Od ostalih delova za konstrukciju upotrebljen je dijak ER900, odgovarajući blok-kondenzatori, nekoliko otpornika i štampana pločica.

Uređaj koji sam opisao, i u praksi proverio sa različitim opterećenjima, delimično se razlikuje za grejna tela i za elektromotore, jer kod regulatora elektromotora postoje dva trimer-potenciometra za regulaciju donjeg i gornjeg praga napona. Pošto se radi o visokom naponu, potrebno je izvesti sve potrebne mere bezbednosti i zaštite, a ukoliko smo regulator smestili u metalnu kutiju, obavezno izvesti sigurno uzemljenje te kutije. Preporučuje se njegova ugradnja u plastičnu kutiju sa odgovarajućom signalizacijom prisustva mrežnog napona koji menjamo pomoću opisanog regulatora. Dugme i osovinica potenciometra trebalo bi da budu od plastike radi dodatne sigurnosti od proboja visokog napona.

Izvori saznanja: “Mala škola elektronike”, Vladimir D. Krstić i Željko V. Krstić, Beograd 2002.

Da li ste ikad razmišljali o tome koliko su današnji automobili neekonomični? Nije reč samo o potrošnji goriva, ili zagađivanju životne sredine; reč je o tome da se prave milioni mašina od 1000+ kilograma, da bi prevozili osobu od 70kg. Nešto tu nije u redu.

Upravo je ovo bio razlog da "Citroen" krene u potpuno drugačije razmišljanje o konstrukciji vozila. Današnji preteški motor? Zaboravite. Čemu četiri točka kada su dovoljna tri?

Ukratko, otarasili su se svega bez čega se današnji automobil ne bi mogao ni zamisliti, a ono što je preostalo, nazvali su "Bungae".

Bungae ima električni motor, samim tim nema rezervoar za gorivo. Pa kako se onda kreće? Pomoću "Witricityja", tj. bežičnog elektriciteta (wireless electricity).

Tu stupa na scenu Nikola Tesla i njegovi čuveni kalemovi za bežični prenos energije. Na zadnjem delu automobila nalazi se pretvarač (konverter), a na svakom od zadnjih točkova je deset risivera bežične energije. Ali, otkuda stiže energija?

CItroen je predvideo da se oko svakog grada postave tzv. energetske tačke, koje bi proizvodile energiju za sva gradska vozila.

Zgodno, zar ne? Samo, ostaje problem međugradskog saobraćaja. Kako do Bele Palanke?

Izvor: Domino magazin

Motorče napravljeno u firmi Kiwi Design je teško svega 9,8kg (više nosite kad se vraćate sa pijace) i sklapa se u minijaturnih 67×56×12 cm, tako da sa lakoćom može da stane u prosečni back-pack, iliti ruksak.

Pokreće ga električni motor od 1,2 kW, a ugrađeni kontroler zamenjuje lanac, pedale i mehaničke kočnice. Prema rečima proizvođača, Yike Bike je prvi motor (bicikl?) na tržištu koji ima elektronsku zaštitu od proklizavanja, i, kao i svaki pravi učesnik u saobraćaju ima pokazivače pravca (migavce) i štop-svetlo.

Ujedno, to je vozilo koje nema emisiju štetnih gasova (niti bilo kakvih gasova), maksimalna brzina je 20km/h, a namenjeno je gradskoj vožnji do 9km udaljenosti. Sve to zvuči lepo, ali nama jednostavno ne deluje sigurno, makar i pri brzini od dvadeset na sat.

Izvor: Domino magazin

Renault će do kraja godine pokušati da nam dokaže da električni automobili ne moraju da budu skupi. Francuzi naime planiraju lansiranje serije ultrakompaktnih automobilčića Twizy sa početnom cenom od svega 6.990 evra.

Pre nego što pomislite da su dani vaše zavisnosti od fosilnih goriva odbrojani, treba napomenuti to da ova cena važi za najslabiji model koji pokreće elektromotor sa tek pet konjskih snaga. Twizyju je to dovoljno za postizanje 45 km/h, a ako vam je to malo, u ponudi će biti i snažniji model sa 17KS koji će se, zavisno od opreme, nuditi za 7.690, odnosno 8.490 evra, a postizaće 80 km/h.

Nažalost, ova cena nije konačna budući da sa automobilom nećete dobiti bateriju, već će vam je Renault iznajmljivati za mesečnu naknadu od 49 evra.

S jednim 3,5-satnim punjenjem, Twizy može da prevali do 100 kilometara.

Izvor : Tportal.hr

Ispod 4 litra na 100km.

Već decenijama BMW prednjači u smanjenju potrošnje goriva i redukcije emisije izduvnih gasova. Koncept ovog nemačkog velikana nazvan "Efikasni dinamički inženjering" doveo je do najdramatičnijeg pada potrošnje goriva među svim proizvođačima automobila u periodu od 1990. do 2005. godine, prema studiji Fonda za odbranu životne sredine (Environmental Defense Fund).

Sada, sa najnovijim Vision EfficientDynamics automobilom, BMW je pokazao da se ovi principi očuvanja životne sredine mogu primeniti i na sportske automobile. Prosečna potrošnja "Visiona" je svega 3,76 litara na 100 pređenih kilometara. Ovo je postignuto pomoću specifične kombinacije štedljivog turbodizel motora sa tri cilindra i po jednog elektromotora na svakoj osovini - time je obezbeđen i pogon na sva četiri točka čak i kada se krećete isključivo na električnom pogonu. Izlazna snaga ovog hibrida je 356 konja, a brzina je fabrički ograničena na 155 milja na sat (nešto manje od 250km/h).

Izvor: Domino magazin